1.能源安全：中国70%的石油需要进口，进口的石油中70%被作为汽油、柴油烧掉了，近几年的国际局势，随时都可能被卡脖子。
2.产业转型：中国市场是全球最大的乘用车单一市场，每年两千多万的销量。汽车行业产值约占整个制造业产值10%左右。但是这一块蛋糕主要被德美日三家拿走了，中国自主品牌汽车除长城、吉利几家外，基本都是亏损的。核心零部件高附加值市场也被博世、电装等德美日巨头垄断。由于几十年的先发优势，在发动机变速箱领域，欧美日积累了大量的专利和技术壁垒，且每年投入大量的研发支出，中国品牌在与外资的竞争中难度很大。绕开发动机和变速箱，推广电动车，引入新的资本投入，竞争难度就小多了。
外资企业在国内如何赚钱
首先，合资企业的车型一般都是有外企企业研发，国内合资企业只是负责生产和销售。外资企业提供给合资企业生产的汽车需要收取10%左右的知识产权费，比如你买了一台20万的帕萨特，首先就要被大众抽走2万左右的知识产权费。其次，外资品牌的很多核心零部件均为自己的子公司控制，外方将利润从合资公司转移到自己控制的零部件企业。
二、国家推广新能源车都有哪些政策手段
1.补贴手段
从七八年前每车补贴高达9万人民币，到现在补贴正在逐步取消。
2.牌照手段
对于限牌城市（北京除外），电动车不需要摇号和拍牌，直接可上牌照，相当于补贴了拍牌费用，特别是上海深圳这种牌照将近10万的地方，吸引力还是很大的。
3.双积分政策
在国家补贴手段逐步退坡的同时，对于汽车整车厂，积分要求逐年提高，逼迫企业去生产电动汽车。燃油车销量大户南北大众、南北本田、南北丰田等企业，积分负值很大，他们不得不像电动车企业购买积分。最近传出，一汽大众将向特斯拉购买大量积分，每分高达3000人民币。一台500公里续航的电动车积分达到3点积分，也就是一台电动车的积分可以卖1万元左右，相当于燃油车企要补贴电动车企业一台车1万元左右。
4.CAFC法案
整车汽车每年销售的所有汽车，平均油耗法规。2020年的要求为5.0L，所以各大车企都停售大排量自然吸气汽油车，越来越多的三缸车型面市及生产更多的电动汽车，否则油耗无法达标。
5.排放政策
排放政策提升迅速，国五到国六的升级只给了三年的时间，国六导致整车成本提升数千。且车企技术开发难以满足，国五转国六过程中，大量国五汽车被以五折左右的价格抛售，赶上停止上牌之前。预计国七标准也将在三年之后实施，都是对燃油车的重大考验。
三、电动车和传统汽油车的差异
传统汽油车核心零部件为发动机、变速箱、底盘三大件，更多的是一个机械产品，性能变化比较小，十年的时间变化都不大，所以更为保值。电动车的核心的电池、电机、电控以及自动驾驶、车机互联这些方面，更像是一个IT产品，更新换代会更快，支持OTA空中升级，在不改变硬件的情况下，可以持续提升用户体验，由于现阶段电池的技术升级及成本降低很快，电动车的保值率很低。
四、三股势力的发展
1.外资车企
电动车在目前阶段，都是不能盈利的，都是在亏损的状态。外资车企电动车投入较为缓慢，自主品牌正在加大投入，新势力品牌进步迅猛。
德系：以大众为代表，初期大以油改电车型应付市场，比如高尔夫纯电、朗逸纯电这种车型应付市场，基本无竞争力。目前已经算是ALL In电动车，投入几百亿开发电动车，并不在开发新的内燃机。MEB平台的ID系列车型已量产上市，一汽大众在佛山，上汽大众在安亭已投入巨资建成MEB电动车工厂量产。
日系：日系车企的技术发展路线主要为混动路线，丰田主推THS，本田IMMD，日产E-power，在中国市场得不到政策的支持。丰田和本田纯电车型进展非常缓慢，日产纯电车型起了个大早，赶了个晚集。日产聆风在特斯拉之前一直都是全球电动车销量冠军，上市9年，销量四十多万且无一例起火事件。但由于技术保守，国产化率低，价格高，逐渐掉队。新一代全新纯电平台车型ariya即将在国内上市，需要观察后续表现。
2.自主品牌：国产自主品牌里面做电动车的方向各不方向，北汽，长城，广汽，五菱各有自己的特色，相比燃油车，在市场上更有竞争力。
3.新势力品牌:
特斯拉：电动车行业的标杆企业，引领一系列潮流，技术方案最为激进，先以高端车型打下品牌形象，现在以model3，Y等车型抢占市场，目前对成本的管控越来越好，售价不断降低。自动驾驶采用视觉方案，成本低，但可靠性不高。
小鹏汽车：小鹏自动驾驶NGP在业内做的很好，采用激光雷达方案，可靠性和体验更好，但成本更高。目前已有自己肇庆工厂，新的工厂在广州黄埔区已动工。
蔚来汽车：定位的是豪华品牌，豪华在于质感和服务方面，目前也是得到安徽政府的大力支持，在合肥与江淮建有独立的工厂。
五、传统车企的商业模式及平台化、柔性化
传统车企的收入来源主要是两大块，整车的销售收入和售后备件的销售收入，整车厂将车发给经销商后（4S店），经销商就得付款，所以很多经销商都是将合格证抵押到银行进行贷款。目前，除个别热门品牌和热门车型外，4S卖车基本是不挣钱，甚至一些车是亏钱的。4S店的收入来源主要在卖车时的保险和分期付款手续费，以及售后维修及保养的费用，这也就是为什么4S店各种乱象的原因。
每一款新车型的上市，需要投入大量的开发费用和零部件及整车工装设备费用，一旦一款车上市销量不及预期，必然造成大量亏损及连带的供应商索赔（商务谈判阶段，供应商会按照主机厂的规划，投入相应的产能），规划年销量20万，实际年销量两三万也是常有的事情。
平台化的目的降低研发成本和零件采购成本，柔性化的目的就是降低制造成本。
平台化的本质就是多车型共用同一个零件，在开发一款车型时，尽量少开发新的零件，降低研发成本，减少试验成本，降低零部件的采购成本。
柔性化即一条生产线生产的车型数量，生产车型数量越多，柔性化越好，工装设备的共用化就越高，一款新车型的导入，需要投入的工装成本就越低。
在目前业内，将这些做到极致的当属丰田，丰田也是传统车企里面最优秀的企业。2020财年（2019年4月至2020年3月），丰田汽车在2020年全年的销售额约为29.9万亿日元（约合人民币1.97万亿元）。营业利润达到2.4万亿日元（约合人民币1609亿元），净利润方面为2.1万亿日元（约合人民币1368亿元）。目前，丰田的PE13倍左右，Pb1.3倍左右。
按照传统的模式，汽车整车行业并不是一个好生意。本来赚钱就很艰难，新车型的投入大、风险大。即使车型成功，市场大卖，赚到的钱又要拿去建设新工厂。
目前，一个60Jph的工厂，建设成本至少需要40亿左右，大众等欧美企业的工厂，甚至需要上百亿，一旦后面的车型销量不达预期，大量的产能和工人将会闲置。
按照传统的商业模式，汽车整车并不是一个好生意，后面讲以特斯拉为代表的新势力商业模式。
六、关于特斯拉
苹果手机和诺基亚手机，虽然都叫手机，但其实根本就不是一个物种。诺基亚的塞班是可以浏览网页的电话，IOS和安卓是可以打电话的掌上电脑，大家可以计算一下，现在大家每天用手机的时间里，有多大比例是在打电话。诺基亚卖的产品是硬件，苹果除了卖硬件外，还有苹果商店的软件，收取高达30%的苹果税。
特斯拉的电动车和丰田大众的传统汽车也不是一个物种。前面也说过，丰田大众这类传统汽车，是靠卖硬件和售后备件挣钱的。特斯拉也卖硬件，并且在不断的降低生产制造成本。但是特斯拉更重要的产品是软件，根据中国官网最新价格，特斯拉一次性付款AP的价格是32000人民币，特斯拉FSD的价格是64000人民币，后续特斯拉将在国内推出按月付款的方式以吸引更多的消费者，目前美国是100美元/月。特斯拉正在赚钱的是这些软件，而且边际成本非常低。传统汽车一台车的利润，是远远比不上特斯拉自动驾驶软件的利润的。能将单车利润做到1万元，都是非常优秀的车企。IT行业的集友欢迎留言讲一下，售价几万的软件，利润大概多少。
国内一汽大众的客户保有量是2000万级别的，如果依靠软件能一个月收费100美元，这将是一笔多么恐怖的数字。
除开自动驾驶软件外，功能性付费软件（动力加速性能，座椅加热等），服务型软件（车载娱乐订阅）都是需要收费数百美元的。此外，充电桩服务，Robtaxi无人驾驶网约车，这些也是特斯拉在布局的业务。
七、小鹏汽车
聊完特斯拉，顺便说一下小鹏汽车，小鹏汽车是目前国内最像特斯拉的车企。马斯克不是特斯拉的创始人，何小鹏也不是小鹏汽车的创始人，他们的初始身份都是投资人。2014年，广汽集团的3个80后年轻工程师，夏珩、何涛、杨春雷一起创办了小鹏汽车，何小鹏是他们的天使投资人。
和大多数人的固有观点一样，在广汽内部领导眼里看来，这完全是几个年轻人的瞎胡闹，肯定不相信他们可以把车做到量产。在资本的帮助和时代快速发展下，他们不仅将车量产了，而且现在的小鹏P7比传统车企量产的电动车明显更有竞争力，依靠个人消费者，一个月就有几千的销量。小鹏汽车的核心竞争力在于它的NGP自动驾驶，相比特斯拉的自动驾驶，小鹏的NGP相应功能更好用，更适应中国的路况，这才是小鹏的核心竞争力。
八、比亚迪
看到回复里，有人提到比亚迪，下面就来简单聊聊比亚迪。
比亚迪这个企业是做电池起家的，大概在2003年左右才开始做汽车，当时是从模仿丰田花冠这款车开始的。一般的整车厂，只做冲焊涂总四大制造工艺，其他零部件是交给供应商做的。比亚迪这个整车厂大部分零部件都是自己生产的，而不是供应商制造的。由于比亚迪做的东西多，所以每年招收的应届生特别多，薪酬在行业内属于偏低的，所以应届生工作两三年之后，就跳槽到其他车企了。因此，比亚迪出来的工程师，是遍布各大车企的，戏称汽车工程师的黄埔军校。
在纯汽油车这一块，比亚迪的产品力是比较差的，导致它的品牌形象之前一直比较差的，比亚迪将更多的资源放到了混动和纯电动的研发上。比亚迪是国内做电动车最早的，也是国内电池和电机技术最好的整车企业，经过多年的积累，比亚迪的这一块技术是非常领先的，这也是为什么奔驰和丰田都找到比亚迪合作的原因。由于之前一直不给其他车企供货，以及坚持磷酸铁锂技术路线，比亚迪的动力电池装机量被宁德时代超越了。最近新出的刀片电池技术非常亮眼，也开始了和其他整车厂的配套合作，后续的发展空间应该很大。
谈到比亚迪，顺便提一下最近刚发布的DMI技术，这是比亚迪这么多年研发投入的成果，国内终于有了可以和丰田THS混动，本田IMMD混动上台掰掰手腕的技术，后面专门聊聊大家感兴趣和比较复杂的各种混动技术。
九、BAT
是的，你没有看错，BAT三家也在电动车行业进行布局，只是方式有些差异。
百度首先在车机领域进行布局，就是很多人都用过的Carlife系统，也有不少主机厂进行了装机，但是用户体验实在不怎么样，更新也很慢，所以用的人其实很少。百度的更多资源投入在了Apollo自动驾驶平台的开发上，在国内投入是很早的。现在已经到了需要量产落地的阶段，但没有谈妥传统主机厂搭载（这就是传统主机厂和新入者的博弈，后面讲华为会重点说），于是在2021年，百度找到吉利成立了合资公司，利用吉利的造车技术和百度的软件平台合作造车。百度的优势在于人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术，吉利的优势在于历时四年研发的、堪称杀手锏级别Sea浩瀚架构以及成熟的制造经验。百度和吉利，算是强强联合，但是二者的合作，谁占主导，另一方是否会真心配合，这些都不得而知。
阿里也是首先在车机领域发力，阿里开发的斑马系统搭载在了上汽集团的很多车型上。最近，阿里又和上汽集团成立了新的合资公司，打造高端品牌智己汽车，上汽集团为大股东，阿里二股东。实际上，还是上汽占据主导的公司，阿里估计不会投入很大的资源，对这个公司的前景不是很看好。投资领域，目前阿里持有小鹏汽车12个点左右的股份，是仅次于何小鹏的第二大股东。
腾讯也是在车机领域进行了一些布局，主要是搭载在广汽集团的一些车型上，目前做得不是很出色，也没有投入很大的资源做这一块。腾讯真正做的是在电动车领域进行一些战略投资。早前，腾讯持有特斯拉5%股份，也在特斯拉车机里面导入了腾讯地图、QQ音乐等app，目前貌似已经退出。腾讯更重要的是持有蔚来汽车10个点左右的股份，是仅次于李斌的第二大股东。
2022.06.26 更新
十、理想汽车
之前的新势力造车中，没有专门写理想汽车，主要是因为理想汽车目前的策略并不是纯电动汽车，而是增程式电动汽车，电池容量较小，纯电续航200公里左右，汽油发动机用来发电，并不直接驱动车辆。
理想汽车老板李想，汽车界第一媒体平台汽车之家网站的创始人，汽车之家掌握了大量的用户数据，是最懂用户体验的老板。
理想第一款车，理想one，发动机为东安三菱1.2T三缸发动机，技术其实挺落后的，但是理想用它来发电，就很大的规避了它的短处。理想one的优势是定位和目标客户非常准确，针对家庭奶爸用车，将所有资源和配置都打到一款车上，并没有按照传统的一个车设置多个不同配置和不同价位，减少客户的选车困难。该车的驾驶体验其实一般，但是对副驾和后排乘客的照顾很到位，所以在30万的价位，取得了月销过万的成绩，这是非常成功的。
本周，理想正式推出了第二款车，理想L9，舒适性和配置进一步提升，也是增程式车型，接下来看这一款车能否取得成功。
PHEV、REEV车型的牌照和购置税优势，可能在后面的几年将逐步取消，接下来理想应该会推出纯电动车型。细分市场，理想做出了自己的特色，但是竞争者也是比较容易模仿的，接下来竞争会逐渐激烈。
十一、华为汽车
智能手机业务被封杀之后，华为正在全力进军电动汽车行业。智能车云、智能驾驶、智能座舱、智能电动等技术方面，华为都积累了深厚的技术。目前，华为切入汽车行业的方式为与传统主机厂合作，除实力太弱基本沦为代工厂的小康外，北汽、长安、广汽等合作项目进展并不顺利，虽然没有像上汽一样公开拒绝华为，但上述传统主机厂在与华为的合作中肯定不甘心全由华为作主，各自都有自己的算盘。等待时机成熟，华为必定选择自己的品牌造车，至于代工模式还是自建工厂模式，可能还得看华为在与小康的合作中积累的整车制造经验。
位于广州市白云区金沙洲附近的华为广州研发中心目前土建工作进展顺利，该研究中心将主要用于开展智能电动车业务，建成之后估计又要在行业内大量挖人打造团队。
相比于蔚小理等造车新势力，华为的技术研发更加全面深入，有人有钱；相比于传统的国企主机厂，华为的体制更加灵活，能打硬仗。 本文地址：http://lianchengexpo.xrbh.cn/quote/11912.html 迅博思语资讯 http://lianchengexpo.xrbh.cn/ , 查看更多